Интеграция Приморского края в транспортную систему Азии должна осуществляться во всех сферах, связанных с международным движением грузов. В Приморском крае давно возникла необходимость в формировании целостной системы, которая включала бы в себя порты, железную дорогу, судоходство и склады, позволила бы обеспечить качественный сервис по мировым стандартам на всех стадиях транспортировки груза. Повысить степень привлекательности транспортного комплекса Приморья для грузоотправителей стран Азиатско-Тихоокеанского региона помогут сухие порты как средство наладить эффективное взаимодействие участников мультимодальной цепочки (железнодорожников и портовиков). Такую точку зрения высказал президент ГК "Аква-Ресурсы" Руслан Кондратов в беседе с корр. РИА PrimaMedia.
- Руслан Викторович, буквально через несколько дней начнет свою работу первый Восточный экономический форум. Впервые Владивосток станет местом встречи бизнес-сообщества стран АТР. На форуме будет немало встреч, мероприятий, презентаций. Что вызовет наибольший интерес лично у вас?
- Лично для меня, как и для многих, я думаю, одним из самых интересных и важных событий на форуме станет презентация проектов Свободного порта Владивосток и территории опережающего развития "Надеждинская", имеющих транспортно-логистическую направленность. Как минимум, по двум причинам.
Первое. Сегодня у нас, живущих и работающих на Дальнем Востоке, есть понимание, что принятые в последнее время полномочным представителем президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрием Трутневым и министерством по развитию Дальнего Востока решения, направленные на создание условий для ускоренного развития региона, без сомнения, должны положительно повлиять на рост экономических показателей Дальневосточного региона в ключевых отраслях. Хотелось бы, чтобы это понимание разделили и наши потенциальные партнеры в странах АТР.
И второе. Развитие транспортно-логистического комплекса Приморского края, его интеграция в транспортную систему Азии на сегодняшний день является одной из первоочередных задач развития экономики региона. И создание Свободного порта Владивосток и территорий опережающего развития логистической специализации как раз и направлено на ее решение.
Президент ГК "Аква-Ресурсы" Руслан Кондратов . Фото: Фото: Из архива РИА PrimaMedia
- Какой вам видится интеграция Приморского края в транспортную систему Азии?
- На мой взгляд, эта интеграция должна осуществляться во всех сферах, связанных с международным движением грузов. Иначе, без комплексного подхода, мы ничего не достигнем.
В Приморском крае давно возникла необходимость в формировании целостной системы, которая включала бы в себя порты, железную дорогу, судоходство и склады, позволила бы обеспечить качественный сервис по мировым стандартам на всех стадиях транспортировки груза. Только это позволит повысить степень привлекательности транспортного комплекса Приморья для грузоотправителей стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
- А что наблюдается сейчас?
- Сейчас, как это ни печально для нас, ситуация с грузопотоками на рынке контейнерных перевозок складывается не в пользу российского транзита, несмотря на высокий транзитный потенциал и уникальные возможности Транссибирской магистрали.
- В чем же причина?
- Причина - задержки груза по маршруту при передаче внутри мультимодальной цепочки и бюрократические сложности при взаимодействии грузовладельцев, железных дорог, смежных видов транспорта, экспедиторов и других участников в цепи доставки грузов.
И это происходит на фоне того, что Китай планирует строительство крупнейшего в своей истории логистического проекта – Нового Шелкового пути, что создаст крупнейший в мире экономический коридор.
- И что делать? Как конкурировать с Новым Шелковым путем?
- В данных условиях, чтобы быть конкурентоспособным, Приморью необходимо повысить объем транзитных контейнерных перевозок. Чтобы этого добиться, нужно начать превращение транспортной сферы края в инновационную отрасль.
- Каким образом?
- Необходимо наладить тесное взаимодействие ключевых участников мультимодальной цепочки (железнодорожников и портовиков) в целях создания эффективных технологий международных перевозок на уровне мировых стандартов. Данную технологию во всем мире осуществляют транспортно-логистические центры типа "Сухой порт". Именно такой проект реализует Группа компаний "Аква-Ресурсы" в Артемовском городском округе Приморского края.
Начало реализации проекта было положено в 2013 году. Проект призван обеспечить взаимодействие морского и железнодорожного транспорта, оптимизировать перемещение грузопотоков через порты Приморского края и способствовать загрузке Транссибирской магистрали в обратном направлении. И первые положительные результаты в этом направлении достигнуты.
Однако сейчас, как мне кажется, важнее сказать о ряде административных барьеров, с которыми мы столкнулись. По нашему глубокому убеждению, устранение этих барьеров даст возможность более эффективно развивать систему "Сухих портов" на Дальнем Востоке, что, в конечном счете, приведет к повышению конкурентоспособности логистического комплекса региона.
- О чем конкретно идет речь?
- Одна из основных сложностей - присвоение кода "перевалка" и "экспорт" железнодорожным станциям Дальневосточной железной дороги, не являющихся припортовыми. Например, станции Угловая ДВЖД, которая расположена на стыке нескольких транзитных маршрутов т в районе которой находится Сухой порт.
Данный вопрос находится в компетенции РЖД и Росжелнадзора и регулируется Приказом Минтранса РФ от 19 июля 2012 года № 247. Согласно приказу, возможными заявителями на присвоение кодов могут являться только участники смешанного сообщения. И другой приказ Минтранса РФ - от 4 февраля 2012 года № 31 - регламентирует перечень таких субъектов. Помимо морских и речных портов и аэропортов в перечне есть автомобильные станции, а вот "Сухой порт", который осуществляет взаимодействие нескольких видов транспорта, в приказе никак не прописан и фактически на данный момент не имеет возможности стать участником смешанного сообщения.
По этой причине РЖД и Росжелдор не согласовывают присвоение кодов "экспорт" и "перевалка" станциям "сухих портов", мотивируя это тем, что в законодательстве РФ отсутствует как таковое понятие "Сухой порт". Хотя и признают, что данное понятие закреплено в межправительственном соглашении по развитию "сухих портов", которое подписано Российской Федерацией.
Следующий барьер, который напрямую влияет на скорость обработки транзитного груза, а, значит, и на конкурентоспособность транспортного комплекса Приморья, - это сложность помещения товаров под процедуру таможенного транзита импортного груза, который нужно ставить на подвижной состав за пределами Морского и Рыбного портов Владивостока.
Эта проблема обусловлена громоздим распределением полномочий между таможенными постами Владивостокской таможни. В соответствии с приказом Федеральной таможенной службы России от 28 сентября 2010 года № 1787 существует ограничение компетенции таможенных постов Морской порт Владивосток и Первомайский таможенный пост.
Сухой порт в Артемовском ГО обеспечит ускоренную доставку по Транссибу . Фото: Фото: Из архива РИА PrimaMedia
В результате невозможно оформлять таможенную процедуру транзита импортных грузов, прибывающих в порт Владивосток и участвующих в комплексном непрямом сообщении. Это приводит к задержкам при перемещении груза. Между тем положительная практика по упрощенному перемещению товаров, находящихся под таможенным контролем, действует в регионе деятельности Балтийском таможни.
Осложняет реализацию проекта "Сухой порт" и невозможность произвести таможенное оформление груза, прибывающего в зону деятельности Владивостокской таможни автомобильным транспортом. Исключение сопоставляют только те грузы, которые предназначены на вывоз из морских портов.
К барьерам можно отнести и запрет ФТС растамаживать прибывающие импортные грузы только в портах и невозможность растамаживания в Центрах электронного декларирования. С одной стороны таможенные органы пропагандируют развитие электронного декларирования, а с другой пытаются его ограничить в зависимости от вида транспорта, места прибытия груза и т.д. По нашему мнению, прослеживается желание увеличить нагрузку на порты, увеличив количественные показатели растамаживания грузов в порту.
Таким образом, складывается парадоксальная ситуация - реализация стратегических планов по развитию Дальнего Востока оказывается оторвана от реальной экономической ситуации.
Приведенные выше примеры - только часть негативных последствий избыточного регулирования со стороны государственных органов. Важно отметить, что данное регулирование осуществляется не на основе федерального законодательства, а на основе внутренних ведомственных приказов.
- Какой выход из сложившейся ситуации вам видится?
- Во-первых, в законодательстве РФ должно появиться понятия "Сухих портов. Необходимо также внести в ведомственные документы ФТС изменения, направленные на упрощение процедур таможенного оформления грузов с учетом смешанного сообщения. Устранение двух этих барьеров позволят более эффективно интегрировать транспортный комплекс Приморья в транспортную систему Азиатско-Тихоокеанского региона на конкурентных условиях и в полной мере воспользоваться геополитическими преимуществами российского Дальнего Востока.
ССЫЛКИ ПО ТЕМЕ:
"Сухой порт" в Приморье стал новой отправной точкой на карте Транссиба
"Сухой порт" в Приморье поможет компенсировать отсутствие продуктов, попавших под эмбарго
